上海前天（12月26日）又拉響了霾黃色預警。
同一天，上海也吹響了明年戰(zhàn)霾的號角。上海市委書記韓正在區(qū)縣、大口黨委書記情況通報會上表示，市委確定了明年8項重點推進與督查工作，其中便包括“推進大氣污染治理措施的落實”。
霧霾罩下，無處可逃。“今天的北京，就是十年后的上海”，早在2003年，莊國順就有預言，這位國內權威專家研究了30年“灰塵”，2012年榮獲國家自然科學獎二等獎。
12月初，一場罕見的大范圍霧霾籠罩長三角，污染物濃度頻頻“爆表”，多地發(fā)布紅色預警，中小學被迫停課，莊國順的預言變?yōu)楝F(xiàn)實，繼京津冀之后，長三角也淪為霧霾“重災區(qū)”，且重污染區(qū)已連成片。
研究表明，PM2.5是霧霾形成的主因，也是首要污染物和特征污染物。目前，防治霧霾污染均以降低環(huán)境空氣中PM2.5濃度為目標。接受早報采訪的多地專家均認為，本地污染是內因，不利的氣象條件只是外因，當本地因人類活動造成的污染累計濃度較高時，一旦外部條件適合，大規(guī)模霧霾便會出現(xiàn)。
12月，早報記者分赴多個城市實地“追霾”，走進當?shù)毓I(yè)區(qū)、燃煤電廠、汽車車間、港口碼頭，遍訪工人和附近居民，并與當?shù)丨h(huán)保官員、專家對話，試圖通過近距離觀察和調查，給公眾繪制出霧霾的“基因圖譜”和我們真實的生活環(huán)境。記者獲悉，長三角聯(lián)防聯(lián)控協(xié)調機構成立進入倒計時，最快明年1月正式啟動。
“改變能源結構是非常漫長的過程，但如果能夠采取提高油品質量、控制機動車數(shù)量，5年內至少能遏制大氣污染惡化的趨勢，10年內有望恢復到前5年的水平。”莊國順不敢樂觀，“但要達到世界衛(wèi)生組織推薦的水平，至少需要幾十年。”
塵埃落定，只待行動。
上海相較于治理工業(yè)污染的漫長時間，機動車污染防治被視為治理霧霾的突破口和當務之急。多位專家告訴早報記者，尾氣排放既有車的問題，也有油的問題，“車油不同步”一直困擾著我國尾氣防治。
早報記者調查發(fā)現(xiàn)，在機動車污染防治過程中，存在機動車尾氣環(huán)保檢驗監(jiān)管有盲區(qū)、檢驗方法過于簡單、機動車本身偷工減料和油品質量升級緩慢等問題。
監(jiān)管將左右這場拉鋸戰(zhàn)的最終結果。
一場技術與數(shù)量、治理與排放的拉鋸戰(zhàn)在上海等大城市上演。
環(huán)境科學家莊國順通過對大氣中PM2.5顆粒的成分分析，認為機動車排放已成為上海大氣污染的主要來源。
內燃機專家李理光教授卻認為，汽車數(shù)量劇增帶來的空氣污染完全可以用車和油的技術升級抵消。
2000年以來，中國汽車保有量從1000萬輛越過1億輛。今年1月和12月的強霾后，北京、上海、南京等大城市紛紛發(fā)布數(shù)據，將機動車污染抬上PM2.5“貢獻率”的頭把交椅。
然而，車、油標準的執(zhí)行是否有力？尾氣檢測的監(jiān)管是否到位？或許這些，才最能決定這場拉鋸戰(zhàn)的最終結果。
機動車排放“五毒俱全”
“人類歷史上從未出現(xiàn)過這么大范圍、這么嚴重的霧霾。”12月6日，復旦大學環(huán)境工程系教授莊國順看著窗外茫茫一片，驚嘆“這是霧國”。
當天，上海PM2.5小時濃度史無前例達到了602.5微克/立方米，而這輪始于11月底的空氣污染已經席卷了中國中東部。
“我大膽地斷定，這次霧霾的主要貢獻是機動車尾氣排放。”莊國順，這位十年前就預測上海會出現(xiàn)強霾的老教授，再次將霧霾源頭直指汽車。
在莊國順看來，機動車排放可謂五毒俱全：黑碳等顆粒物是“天生”的PM2.5，氮氧化物和碳氫化合物在空氣中二次反應變身成PM2.5，行駛中掀起的揚塵也是PM2.5的來源之一；此外，尾氣中的大量一氧化碳也不容忽視。
12月6日中午，莊國順的博士生鄭昊站在復旦大學第四教學樓樓頂，幾百米外就是30層的復旦光華樓，可是當天鄭昊只能看出樓的輪廓。
鄭昊要趁著大霾天收集PM2.5顆粒，每24小時他都要上樓頂，給PM2.5切割器換濾紙。這個切割器通過電泵不停地吸空氣，將大顆粒物擋在外面，直徑小于2.5微米的細顆粒物則被采集。
通過多年對這些采集到的細顆粒物分析，莊國順發(fā)現(xiàn)硝酸鹽與硫酸鹽的比例不斷攀升。莊國順介紹，1999年到2003年，兩者比例是0.3：1；2009年升至1：1;通過對2013年1月份大規(guī)模霧霾樣本分析，比例升至1.5:1。
莊國順進一步解釋，大氣顆粒物中的硫酸鹽主要來自煤的燃燒，硝酸鹽則很大一部分來自機動車排放的氮氧化物，硝酸鹽占比的上升能大致看出機動車對PM2.5的“貢獻”增大。
雖然對誰坐霧霾成因頭把交椅尚存爭議，但大城市機動車排放對大氣污染的影響卻得到了普遍的認可。
通過對今年1月北京強霾顆粒物來源分析，中科院大氣物理研究所研究員王躍思認為，機動車是北京PM2.5最大來源，約占1/4，外來輸送和燃煤各占了1/5。
今年2月，上海市環(huán)保局稱，初步研究表明，上海PM2.5來源中機動車船等移動源排放的比重最高，占1/4。
在12月初的這次大范圍霧霾中，江蘇省環(huán)保廳大氣辦副主任單陽表示，江蘇全省機動車排放污染占整個大氣污染的1/4，而南京則是1/3。
2011年無車日期間，杭州管控區(qū)域車流量比平時降低了32%-36%。杭州環(huán)保部門實驗顯示，與氣象條件相似的后一天相比，無車日同一時段氮氧化物、一氧化碳和PM2.5的平均濃度分別下降了23.3%、20.6%和32.6%。
“從更大范圍的絕對量來說，電廠是老大，機動車是老二。不過在中心城區(qū)，機動車的氮氧化物貢獻了75%，是No.1。”上海市環(huán)保局污染防治處副處長蔡智剛表示，這些在人口稠密區(qū)的近地污染對健康的影響更直接。
私家車量10年增13倍
近十年，大中城市汽車保有量劇增。2003年，全國僅有北京機動車保有量超過百萬輛；到2013年，全國有29個城市超過百萬輛。
在機動車數(shù)量的增加中，私家車功不可沒。截至2013年10月底，中國機動車保有量為2．5億輛，其中汽車1．35億輛，占53．9％，私家車超過8500萬輛，比10年前增長13倍。
“每個人都有一部汽車，每個人都生病有什么用。”莊國順感到擔憂。
但是把尾氣污染的賬全都算到增加的私家車頭上，也是不公平的。以上海為例，2010年，5萬輛出租車、1.65萬輛公交車和22萬輛貨車等營運車輛僅占汽車保有量的17%，但是排放的一氧化碳占全市機動車排放總量的41%，氮氧化物占76%，碳氫化合物占35%，細顆粒物占84%。
在12月初的強霾天，同濟大學機械工程學院教授李理光依然開著豐田SUV到上海遠郊的嘉定上課。李理光對莊國順的擔憂并不完全認同，他反問，“美國汽車保有量差不多是中國兩倍，為什么人家沒有這么嚴重的霧霾？”
這位內燃機專家認為，對于空氣污染的“貢獻”程度，不能只看汽車的數(shù)量，還要看排放的質量。
汽車世界也分三六九等，執(zhí)行的排放標準不同是劃分排放質量的重要尺度。
對于出身不同的汽車，國家已經開始實行統(tǒng)一的綠色和黃色環(huán)保標識。達不到國一排放標準的汽油車和達不到國三標準柴油車將只能貼上標志排污大戶的黃標。
截至2011年，全國有1520.3萬輛黃標車，占汽車總量的16.4%，但是黃標車的污染排放卻占到了汽車排放的半壁江山：一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物和顆粒物的比重分別達到了55.9%、44.1%、60.4%和46.4%。
一輪淘汰黃標車的運動2012年已在全國打響。根據上海的最新規(guī)定，2014年7月起，黃標車以及無環(huán)保標志的車輛將禁止駛入外環(huán)線。“進入就要罰200元、扣2分”。環(huán)保局蔡智剛稱。
排放標準猛追數(shù)量增長
提高排放標準、淘汰高污染舊車，李理光認為，汽車數(shù)量增加帶來的空氣污染完全可以用車和油技術升級抵消。“汽車越來越趨近零排放，”他強調，“這不是指電動汽車，內燃機本身也趨近零排放。”
李理光介紹，不同排放標準的汽車主要是發(fā)動機燃燒和后處理器的不同。排放標準快速提升，要達到高標準，靠發(fā)動機凈化已經很難了，必須加后處理器。
汽油車從國一排放標準就加裝了三元催化器作為重要的尾氣處理裝置，其基本作用是將尾氣中的一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物氧化還原成二氧化碳、氮氣和水。
李理光回憶，底特律車展上曾有一輛日本汽車號稱是“空氣凈化器”：原本可能不干凈的空氣參與發(fā)動機燃燒，再經過后處理器的凈化后，排出的反而是更加潔凈的空氣。
在最近十幾年汽車數(shù)量一路高歌猛進的同時，汽車排放標準的升級也是窮追猛趕。
從2000年實行小汽車國一排放標準，到今年北京率先進入“京五”時代，各代車對污染的貢獻大不相同。
2011年，全國“國零”標準的汽車一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物以及顆粒物的排放分別為1350.9萬噸、171.9萬噸、230.6萬噸和28.8萬噸，而國四及以上標準汽車這四項污染物的排放量分別為24.6萬噸、2.5萬噸、2.5萬噸和0.1萬噸。
時年，“國零”標準的汽車為880.3萬輛，國四及以上標準的汽車為528.2萬輛，如果以氮氧化物排放作比較，一輛國一前標準的汽車大約相當于55輛國四及以上標準的汽車的排放量。
尾氣檢測存弄虛作假
技術的保障并非一勞永逸，尾氣過濾“神器”三元催化器也是有壽命的。在國四排放標準中，三元催化器的質保期是10年。上海環(huán)保部門曾對行駛20萬公里的國四排放標準出租車進行尾氣測試，結果普遍超標三四倍。
然而，在汽車年檢中，尾氣有一票否決權。超標車怎么會通過年檢呢？
上海某大型出租車公司的宋姓司機去年年檢時碰到一件怪事。“車子開上去后，他（檢測員）把檢測的桿子塞進外邊的面包車排氣管。”宋先生的車已經開了兩年多，通過車檢后他才明白這是作弊，“當時都開了30多萬公里，尾氣能達標嗎？”
給宋師傅檢車的機構就是出租車公司“自家”的檢測站，而車輛正常損耗需出租車公司負責維修。“自己檢測還不是每輛車都要通過，不通過要花成本的。”宋師傅一語道破“天機”。更換一個出租車三元催化器需1000多元。
截至2010年，上海的88家機動車環(huán)檢機構中，有32家是行業(yè)環(huán)檢機構，主要負責本單位的營運機動車環(huán)保檢驗，包括公交、出租、環(huán)衛(wèi)、郵政、貨運等重點行業(yè)。
“對于行駛滿20萬公里的出租車，明年上海將強制更換三元催化器。”蔡智剛明確指出，《上海市清潔空氣行動計劃（2013-2017）》對此提出了要求。
出租車尾氣超標絕非上海一地面臨的問題，北京今年發(fā)布的空氣行動計劃中也明確，出租車三元催化器的更換周期最長不超過兩年。
有研究者曾選取了6輛行駛里程30萬至50多萬公里的北京出租車，將它們的三元催化器更換后，其排放的一氧化碳和碳氫化合物平均減少了60%-70%，氮氧化物減少更是達到96%。
車企油企都需嚴格督促
尾氣治理弄虛作假的現(xiàn)象不僅出現(xiàn)在檢測環(huán)節(jié)，還表現(xiàn)在機動車本身偷工減料和油品質量升級緩慢上。
環(huán)保部機動車排污監(jiān)控中心的工作人員曾透露，有些對于三元催化器管得不嚴的地方，把“三元”變“兩元”，甚至只裝一個空殼，里面什么都沒有。
“美國有第三方機構，找行駛一定里程的車買下來，在實驗室測，跟出廠前拿到許可證目錄時一樣嚴格，不達標就大筆罰款。”李理光提議，應該在市場上選取使用的汽車進行檢測，“其實這樣的工作已經在做了。”蔡智剛介紹，對汽車廠家的檢測包括生產一致性檢查和在用車符合性檢查，目前主要由國家層面做。但是蔡智剛表示，李理光的擔憂并不是多余的，在國家抽檢中確實有減少使用催化器的現(xiàn)象，但主要是小企業(yè)。
車企可能玩貓膩，油企也會躲貓貓。蔡智剛介紹，不同排放標準的車有對應的油品，高標準的車長時間喝低標準的油對車是有損害的。
如果國四標準的車喝了國三的油會怎么樣？李理光解釋說，首先硫含量高會導致污染排放多，更重要的是硫酸鹽會形成膜覆蓋催化劑，導致三元催化器“中毒”，影響效率。“就像煤脫硫一樣，油品的硫不解決，其他的就很難解決，脫硫是基本條件。”
北京、上海和江蘇沿江8座城市今年相繼實施了相當于“國五”的油品標準，硫含量從國四的50ppm降到10ppm。據北京媒體報道，實施國五標準后，之前在用車輛氮氧化物用了國五油品后平均減排15%。上海環(huán)保部門也曾用國四排放標準的柴油車做實驗，用國五油比用國四油平均減排10%。
然而，并不是全國所有的地方都能提供國五的油，多年來油品質量跟不上汽車排放標準飽受詬病。
“好比冬天燒無煙煤肯定比燒蜂窩煤環(huán)保，但一味要求爐子新但煤質量差，還是會黑煙滾滾。”今年3月，全國乘用車市場信息聯(lián)席會曾炮轟石油業(yè)，“要使創(chuàng)新戰(zhàn)略落實，國家首先要管好國有石油寡頭們。”
對于技術減排很自信的李理光認為，歐美以及日本在汽車減排上已經先行一步，對于中國來說車的標準和油的標準是現(xiàn)成的，技術也都儲存著，隨時可以升級。但是，標準執(zhí)行是否得力、技術監(jiān)管是否嚴格，也對減排效果產生很大的影響。
莊國順教授呼吁控制汽車數(shù)量的同時，也意識到了排放質量的問題。“發(fā)達國家汽車排放質量高，我們標準低，也沒有嚴格執(zhí)行。”
“我強調機動車的排放，不是說煤燃燒不重要。”莊國順對治霾也感到無奈，“改變能源結構是非常漫長的過程，這么嚴重的污染問題，只有從機動車下工夫，才是在短時間內扭轉空氣質量急劇惡化的最可行措施。”
