上海前天（12月26日）又拉響了霾黃色預(yù)警。
同一天，上海也吹響了明年戰(zhàn)霾的號角。上海市委書記韓正在區(qū)縣、大口黨委書記情況通報(bào)會上表示，市委確定了明年8項(xiàng)重點(diǎn)推進(jìn)與督查工作，其中便包括“推進(jìn)大氣污染治理措施的落實(shí)”。
霧霾罩下，無處可逃。“今天的北京，就是十年后的上海”，早在2003年，莊國順就有預(yù)言，這位國內(nèi)權(quán)威專家研究了30年“灰塵”，2012年榮獲國家自然科學(xué)獎二等獎。
12月初，一場罕見的大范圍霧霾籠罩長三角，污染物濃度頻頻“爆表”，多地發(fā)布紅色預(yù)警，中小學(xué)被迫停課，莊國順的預(yù)言變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，繼京津冀之后，長三角也淪為霧霾“重災(zāi)區(qū)”，且重污染區(qū)已連成片。
研究表明，PM2.5是霧霾形成的主因，也是首要污染物和特征污染物。目前，防治霧霾污染均以降低環(huán)境空氣中PM2.5濃度為目標(biāo)。接受早報(bào)采訪的多地專家均認(rèn)為，本地污染是內(nèi)因，不利的氣象條件只是外因，當(dāng)本地因人類活動造成的污染累計(jì)濃度較高時(shí)，一旦外部條件適合，大規(guī)模霧霾便會出現(xiàn)。
12月，早報(bào)記者分赴多個(gè)城市實(shí)地“追霾”，走進(jìn)當(dāng)?shù)毓I(yè)區(qū)、燃煤電廠、汽車車間、港口碼頭，遍訪工人和附近居民，并與當(dāng)?shù)丨h(huán)保官員、專家對話，試圖通過近距離觀察和調(diào)查，給公眾繪制出霧霾的“基因圖譜”和我們真實(shí)的生活環(huán)境。記者獲悉，長三角聯(lián)防聯(lián)控協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)成立進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，最快明年1月正式啟動。
“改變能源結(jié)構(gòu)是非常漫長的過程，但如果能夠采取提高油品質(zhì)量、控制機(jī)動車數(shù)量，5年內(nèi)至少能遏制大氣污染惡化的趨勢，10年內(nèi)有望恢復(fù)到前5年的水平。”莊國順不敢樂觀，“但要達(dá)到世界衛(wèi)生組織推薦的水平，至少需要幾十年。”
塵埃落定，只待行動。
上海相較于治理工業(yè)污染的漫長時(shí)間，機(jī)動車污染防治被視為治理霧霾的突破口和當(dāng)務(wù)之急。多位專家告訴早報(bào)記者，尾氣排放既有車的問題，也有油的問題，“車油不同步”一直困擾著我國尾氣防治。
早報(bào)記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在機(jī)動車污染防治過程中，存在機(jī)動車尾氣環(huán)保檢驗(yàn)監(jiān)管有盲區(qū)、檢驗(yàn)方法過于簡單、機(jī)動車本身偷工減料和油品質(zhì)量升級緩慢等問題。
監(jiān)管將左右這場拉鋸戰(zhàn)的最終結(jié)果。
一場技術(shù)與數(shù)量、治理與排放的拉鋸戰(zhàn)在上海等大城市上演。
環(huán)境科學(xué)家莊國順通過對大氣中PM2.5顆粒的成分分析，認(rèn)為機(jī)動車排放已成為上海大氣污染的主要來源。
內(nèi)燃機(jī)專家李理光教授卻認(rèn)為，汽車數(shù)量劇增帶來的空氣污染完全可以用車和油的技術(shù)升級抵消。
2000年以來，中國汽車保有量從1000萬輛越過1億輛。今年1月和12月的強(qiáng)霾后，北京、上海、南京等大城市紛紛發(fā)布數(shù)據(jù)，將機(jī)動車污染抬上PM2.5“貢獻(xiàn)率”的頭把交椅。
然而，車、油標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行是否有力？尾氣檢測的監(jiān)管是否到位？或許這些，才最能決定這場拉鋸戰(zhàn)的最終結(jié)果。
機(jī)動車排放“五毒俱全”
“人類歷史上從未出現(xiàn)過這么大范圍、這么嚴(yán)重的霧霾。”12月6日，復(fù)旦大學(xué)環(huán)境工程系教授莊國順看著窗外茫茫一片，驚嘆“這是霧國”。
當(dāng)天，上海PM2.5小時(shí)濃度史無前例達(dá)到了602.5微克/立方米，而這輪始于11月底的空氣污染已經(jīng)席卷了中國中東部。
“我大膽地?cái)喽ǎ@次霧霾的主要貢獻(xiàn)是機(jī)動車尾氣排放。”莊國順，這位十年前就預(yù)測上海會出現(xiàn)強(qiáng)霾的老教授，再次將霧霾源頭直指汽車。
在莊國順看來，機(jī)動車排放可謂五毒俱全：黑碳等顆粒物是“天生”的PM2.5，氮氧化物和碳?xì)浠衔镌诳諝庵卸畏磻?yīng)變身成PM2.5，行駛中掀起的揚(yáng)塵也是PM2.5的來源之一；此外，尾氣中的大量一氧化碳也不容忽視。
12月6日中午，莊國順的博士生鄭昊站在復(fù)旦大學(xué)第四教學(xué)樓樓頂，幾百米外就是30層的復(fù)旦光華樓，可是當(dāng)天鄭昊只能看出樓的輪廓。
鄭昊要趁著大霾天收集PM2.5顆粒，每24小時(shí)他都要上樓頂，給PM2.5切割器換濾紙。這個(gè)切割器通過電泵不停地吸空氣，將大顆粒物擋在外面，直徑小于2.5微米的細(xì)顆粒物則被采集。
通過多年對這些采集到的細(xì)顆粒物分析，莊國順發(fā)現(xiàn)硝酸鹽與硫酸鹽的比例不斷攀升。莊國順介紹，1999年到2003年，兩者比例是0.3：1；2009年升至1：1;通過對2013年1月份大規(guī)模霧霾樣本分析，比例升至1.5:1。
莊國順進(jìn)一步解釋，大氣顆粒物中的硫酸鹽主要來自煤的燃燒，硝酸鹽則很大一部分來自機(jī)動車排放的氮氧化物，硝酸鹽占比的上升能大致看出機(jī)動車對PM2.5的“貢獻(xiàn)”增大。
雖然對誰坐霧霾成因頭把交椅尚存爭議，但大城市機(jī)動車排放對大氣污染的影響卻得到了普遍的認(rèn)可。
通過對今年1月北京強(qiáng)霾顆粒物來源分析，中科院大氣物理研究所研究員王躍思認(rèn)為，機(jī)動車是北京PM2.5最大來源，約占1/4，外來輸送和燃煤各占了1/5。
今年2月，上海市環(huán)保局稱，初步研究表明，上海PM2.5來源中機(jī)動車船等移動源排放的比重最高，占1/4。
在12月初的這次大范圍霧霾中，江蘇省環(huán)保廳大氣辦副主任單陽表示，江蘇全省機(jī)動車排放污染占整個(gè)大氣污染的1/4，而南京則是1/3。
2011年無車日期間，杭州管控區(qū)域車流量比平時(shí)降低了32%-36%。杭州環(huán)保部門實(shí)驗(yàn)顯示，與氣象條件相似的后一天相比，無車日同一時(shí)段氮氧化物、一氧化碳和PM2.5的平均濃度分別下降了23.3%、20.6%和32.6%。
“從更大范圍的絕對量來說，電廠是老大，機(jī)動車是老二。不過在中心城區(qū)，機(jī)動車的氮氧化物貢獻(xiàn)了75%，是No.1。”上海市環(huán)保局污染防治處副處長蔡智剛表示，這些在人口稠密區(qū)的近地污染對健康的影響更直接。
私家車量10年增13倍
近十年，大中城市汽車保有量劇增。2003年，全國僅有北京機(jī)動車保有量超過百萬輛；到2013年，全國有29個(gè)城市超過百萬輛。
在機(jī)動車數(shù)量的增加中，私家車功不可沒。截至2013年10月底，中國機(jī)動車保有量為2．5億輛，其中汽車1．35億輛，占53．9％，私家車超過8500萬輛，比10年前增長13倍。
“每個(gè)人都有一部汽車，每個(gè)人都生病有什么用。”莊國順感到擔(dān)憂。
但是把尾氣污染的賬全都算到增加的私家車頭上，也是不公平的。以上海為例，2010年，5萬輛出租車、1.65萬輛公交車和22萬輛貨車等營運(yùn)車輛僅占汽車保有量的17%，但是排放的一氧化碳占全市機(jī)動車排放總量的41%，氮氧化物占76%，碳?xì)浠衔镎?5%，細(xì)顆粒物占84%。
在12月初的強(qiáng)霾天，同濟(jì)大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院教授李理光依然開著豐田SUV到上海遠(yuǎn)郊的嘉定上課。李理光對莊國順的擔(dān)憂并不完全認(rèn)同，他反問，“美國汽車保有量差不多是中國兩倍，為什么人家沒有這么嚴(yán)重的霧霾？”
這位內(nèi)燃機(jī)專家認(rèn)為，對于空氣污染的“貢獻(xiàn)”程度，不能只看汽車的數(shù)量，還要看排放的質(zhì)量。
汽車世界也分三六九等，執(zhí)行的排放標(biāo)準(zhǔn)不同是劃分排放質(zhì)量的重要尺度。
對于出身不同的汽車，國家已經(jīng)開始實(shí)行統(tǒng)一的綠色和黃色環(huán)保標(biāo)識。達(dá)不到國一排放標(biāo)準(zhǔn)的汽油車和達(dá)不到國三標(biāo)準(zhǔn)柴油車將只能貼上標(biāo)志排污大戶的黃標(biāo)。
截至2011年，全國有1520.3萬輛黃標(biāo)車，占汽車總量的16.4%，但是黃標(biāo)車的污染排放卻占到了汽車排放的半壁江山：一氧化碳、碳?xì)浠衔铩⒌趸锖皖w粒物的比重分別達(dá)到了55.9%、44.1%、60.4%和46.4%。
一輪淘汰黃標(biāo)車的運(yùn)動2012年已在全國打響。根據(jù)上海的最新規(guī)定，2014年7月起，黃標(biāo)車以及無環(huán)保標(biāo)志的車輛將禁止駛?cè)胪猸h(huán)線。“進(jìn)入就要罰200元、扣2分”。環(huán)保局蔡智剛稱。
排放標(biāo)準(zhǔn)猛追數(shù)量增長
提高排放標(biāo)準(zhǔn)、淘汰高污染舊車，李理光認(rèn)為，汽車數(shù)量增加帶來的空氣污染完全可以用車和油技術(shù)升級抵消。“汽車越來越趨近零排放，”他強(qiáng)調(diào)，“這不是指電動汽車，內(nèi)燃機(jī)本身也趨近零排放。”
李理光介紹，不同排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車主要是發(fā)動機(jī)燃燒和后處理器的不同。排放標(biāo)準(zhǔn)快速提升，要達(dá)到高標(biāo)準(zhǔn)，靠發(fā)動機(jī)凈化已經(jīng)很難了，必須加后處理器。
汽油車從國一排放標(biāo)準(zhǔn)就加裝了三元催化器作為重要的尾氣處理裝置，其基本作用是將尾氣中的一氧化碳、碳?xì)浠衔锖偷趸镅趸�原成二氧化碳、氮?dú)夂退?/p>
李理光回憶，底特律車展上曾有一輛日本汽車號稱是“空氣凈化器”：原本可能不干凈的空氣參與發(fā)動機(jī)燃燒，再經(jīng)過后處理器的凈化后，排出的反而是更加潔凈的空氣。
在最近十幾年汽車數(shù)量一路高歌猛進(jìn)的同時(shí)，汽車排放標(biāo)準(zhǔn)的升級也是窮追猛趕。
從2000年實(shí)行小汽車國一排放標(biāo)準(zhǔn)，到今年北京率先進(jìn)入“京五”時(shí)代，各代車對污染的貢獻(xiàn)大不相同。
2011年，全國“國零”標(biāo)準(zhǔn)的汽車一氧化碳、碳?xì)浠衔铩⒌趸镆约邦w粒物的排放分別為1350.9萬噸、171.9萬噸、230.6萬噸和28.8萬噸，而國四及以上標(biāo)準(zhǔn)汽車這四項(xiàng)污染物的排放量分別為24.6萬噸、2.5萬噸、2.5萬噸和0.1萬噸。
時(shí)年，“國零”標(biāo)準(zhǔn)的汽車為880.3萬輛，國四及以上標(biāo)準(zhǔn)的汽車為528.2萬輛，如果以氮氧化物排放作比較，一輛國一前標(biāo)準(zhǔn)的汽車大約相當(dāng)于55輛國四及以上標(biāo)準(zhǔn)的汽車的排放量。
尾氣檢測存弄虛作假
技術(shù)的保障并非一勞永逸，尾氣過濾“神器”三元催化器也是有壽命的。在國四排放標(biāo)準(zhǔn)中，三元催化器的質(zhì)保期是10年。上海環(huán)保部門曾對行駛20萬公里的國四排放標(biāo)準(zhǔn)出租車進(jìn)行尾氣測試，結(jié)果普遍超標(biāo)三四倍。
然而，在汽車年檢中，尾氣有一票否決權(quán)。超標(biāo)車怎么會通過年檢呢？
上海某大型出租車公司的宋姓司機(jī)去年年檢時(shí)碰到一件怪事。“車子開上去后，他（檢測員）把檢測的桿子塞進(jìn)外邊的面包車排氣管。”宋先生的車已經(jīng)開了兩年多，通過車檢后他才明白這是作弊，“當(dāng)時(shí)都開了30多萬公里，尾氣能達(dá)標(biāo)嗎？”
給宋師傅檢車的機(jī)構(gòu)就是出租車公司“自家”的檢測站，而車輛正常損耗需出租車公司負(fù)責(zé)維修。“自己檢測還不是每輛車都要通過，不通過要花成本的。”宋師傅一語道破“天機(jī)”。更換一個(gè)出租車三元催化器需1000多元。
截至2010年，上海的88家機(jī)動車環(huán)檢機(jī)構(gòu)中，有32家是行業(yè)環(huán)檢機(jī)構(gòu)，主要負(fù)責(zé)本單位的營運(yùn)機(jī)動車環(huán)保檢驗(yàn)，包括公交、出租、環(huán)衛(wèi)、郵政、貨運(yùn)等重點(diǎn)行業(yè)。
“對于行駛滿20萬公里的出租車，明年上海將強(qiáng)制更換三元催化器。”蔡智剛明確指出，《上海市清潔空氣行動計(jì)劃（2013-2017）》對此提出了要求。
出租車尾氣超標(biāo)絕非上海一地面臨的問題，北京今年發(fā)布的空氣行動計(jì)劃中也明確，出租車三元催化器的更換周期最長不超過兩年。
有研究者曾選取了6輛行駛里程30萬至50多萬公里的北京出租車，將它們的三元催化器更換后，其排放的一氧化碳和碳?xì)浠衔锲骄鶞p少了60%-70%，氮氧化物減少更是達(dá)到96%。
車企油企都需嚴(yán)格督促
尾氣治理弄虛作假的現(xiàn)象不僅出現(xiàn)在檢測環(huán)節(jié)，還表現(xiàn)在機(jī)動車本身偷工減料和油品質(zhì)量升級緩慢上。
環(huán)保部機(jī)動車排污監(jiān)控中心的工作人員曾透露，有些對于三元催化器管得不嚴(yán)的地方，把“三元”變“兩元”，甚至只裝一個(gè)空殼，里面什么都沒有。
“美國有第三方機(jī)構(gòu)，找行駛一定里程的車買下來，在實(shí)驗(yàn)室測，跟出廠前拿到許可證目錄時(shí)一樣嚴(yán)格，不達(dá)標(biāo)就大筆罰款。”李理光提議，應(yīng)該在市場上選取使用的汽車進(jìn)行檢測，“其實(shí)這樣的工作已經(jīng)在做了。”蔡智剛介紹，對汽車廠家的檢測包括生產(chǎn)一致性檢查和在用車符合性檢查，目前主要由國家層面做。但是蔡智剛表示，李理光的擔(dān)憂并不是多余的，在國家抽檢中確實(shí)有減少使用催化器的現(xiàn)象，但主要是小企業(yè)。
車企可能玩貓膩，油企也會躲貓貓。蔡智剛介紹，不同排放標(biāo)準(zhǔn)的車有對應(yīng)的油品，高標(biāo)準(zhǔn)的車長時(shí)間喝低標(biāo)準(zhǔn)的油對車是有損害的。
如果國四標(biāo)準(zhǔn)的車喝了國三的油會怎么樣？李理光解釋說，首先硫含量高會導(dǎo)致污染排放多，更重要的是硫酸鹽會形成膜覆蓋催化劑，導(dǎo)致三元催化器“中毒”，影響效率。“就像煤脫硫一樣，油品的硫不解決，其他的就很難解決，脫硫是基本條件。”
北京、上海和江蘇沿江8座城市今年相繼實(shí)施了相當(dāng)于“國五”的油品標(biāo)準(zhǔn)，硫含量從國四的50ppm降到10ppm。據(jù)北京媒體報(bào)道，實(shí)施國五標(biāo)準(zhǔn)后，之前在用車輛氮氧化物用了國五油品后平均減排15%。上海環(huán)保部門也曾用國四排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油車做實(shí)驗(yàn)，用國五油比用國四油平均減排10%。
然而，并不是全國所有的地方都能提供國五的油，多年來油品質(zhì)量跟不上汽車排放標(biāo)準(zhǔn)飽受詬病。
“好比冬天燒無煙煤肯定比燒蜂窩煤環(huán)保，但一味要求爐子新但煤質(zhì)量差，還是會黑煙滾滾。”今年3月，全國乘用車市場信息聯(lián)席會曾炮轟石油業(yè)，“要使創(chuàng)新戰(zhàn)略落實(shí)，國家首先要管好國有石油寡頭們。”
對于技術(shù)減排很自信的李理光認(rèn)為，歐美以及日本在汽車減排上已經(jīng)先行一步，對于中國來說車的標(biāo)準(zhǔn)和油的標(biāo)準(zhǔn)是現(xiàn)成的，技術(shù)也都儲存著，隨時(shí)可以升級。但是，標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行是否得力、技術(shù)監(jiān)管是否嚴(yán)格，也對減排效果產(chǎn)生很大的影響。
莊國順教授呼吁控制汽車數(shù)量的同時(shí)，也意識到了排放質(zhì)量的問題。“發(fā)達(dá)國家汽車排放質(zhì)量高，我們標(biāo)準(zhǔn)低，也沒有嚴(yán)格執(zhí)行。”
“我強(qiáng)調(diào)機(jī)動車的排放，不是說煤燃燒不重要。”莊國順對治霾也感到無奈，“改變能源結(jié)構(gòu)是非常漫長的過程，這么嚴(yán)重的污染問題，只有從機(jī)動車下工夫，才是在短時(shí)間內(nèi)扭轉(zhuǎn)空氣質(zhì)量急劇惡化的最可行措施。”
