2013年中國自主品牌 汽車 的生存紀實，可以沿著三個被聚焦的坐標事件展開：一是一汽重金打造紅旗；二是奇瑞宣布回歸“一個品牌”；三是長城高盈利現象受到關注。

　　三個看似關注點不同的事件，反映的卻是自主品牌相同的難言之隱——如何轉型升級。自主品牌在成長過程中，一直被“山寨”怪圈、低價怪圈等纏繞，且最終都在“轉型怪圈”上無限期地擱淺。

　　如果說，前幾年的轉型仍有賴市場依托，那么在2013年初急促吹來的冷風中，作為抵抗力最差的群體，自主品牌的轉型生存也比任何時候都顯得迫切。

　　這三個事件恰恰體現了2013年自主品牌分化的三種生存狀態。投資數百萬的金寶街紅旗展廳是 一汽轎車 ( 行情 , 問診 )希望抓住政府采購機遇，復活紅旗品牌的豪賭，幾乎所有自主品牌都認為，政府采購是一個能夠起死回生的“符咒”；奇瑞向“一個品牌”的回歸，則是糾偏四年前跟風啟動的“多品牌戰略”，同樣繞了一圈又回到原點的自主品牌也不只奇瑞，面對數年的時間成本，奇瑞們付出的代價可想而知；在自主品牌飄“綠”的業績中，叫板合資車企利潤率的“長城現象”及其原因——在技術和市場開拓上的專注——則在一夜間成為自主品牌的標本。

　　不過，這只是故事的上半部，峰回路轉的下文是：對于“靠天吃飯”的自主品牌而言，年底公布的“全國黨政機關取消一般公務用車”的消息不啻于宣布一張長期飯票的消失。雖然紅旗造的是“部長級”用車，不在此次取消的范疇，但以政府采購費用縮減的趨勢來看，金寶街上的紅旗還能抗多久仍是未知數。

　　作為奇瑞“一個品牌”戰略發布的載體，奇瑞轉型后首款正向研發的產品艾瑞澤7正在被觀望，而引外來資本聯合打造的“觀致”品牌未上市就已賺足了眼球，自主品牌向中高端升級似乎有了“蹊徑”。

　　對長城的解讀更具戲劇化，當關注點從其成功經驗轉移到苛刻的軍事化管理體制時，齊頌贊歌瞬間變成了“長城會倒下嗎”的質疑。

　　與此同時，三包、召回等新政在2013年下半年的集中實施，也給自主品牌定出了更高標尺。不斷摸索、尋找政策依靠、尋找效仿對象的自主品牌，在如何轉型上似乎再次迷茫。

　　雖然2013年下半年車市回暖，但證券機構分析顯示，截至三季度，包括一汽轎車、長安、江淮等在內的自主品牌車企凈利潤增幅主要緣于去年同期過于糟糕的基數。

　　2013年6月，一份“自主品牌僅占乘用車總利潤5%”的報告成為這一結論的有力注腳。這份由社科院發布的報告顯示，2011年，中國自主品牌乘用車企業利潤僅占乘用車企業總利潤的4.7%，95%以上利潤是由市場份額占60%左右的合資品牌所瓜分。

　　財報顯示，二線自主品牌，無論是不思進取的 一汽夏利 ( 行情 , 問診 )，還是努力打拼的海馬，在低端經濟型轎車市場徹底無力回天的2013年，都已無暇等待“戰略轉型”來自我拯救。

　　自主品牌如何成長？自主品牌的老總們幾乎一致地將利潤率低下的原因歸咎于“品牌溢價能力低”，并將這種溢價能力與時間沉淀劃上了等號。

　　事實上，這種“一半邏輯”的思維經不起推敲。品牌溢價能力差的確是自主品牌汽車賣不上價的原因，但這種差距來自產品的品質。

　　特斯拉在2013年的成功是對品牌時間論的有力反駁，尤其是坐等政策扶持的“靠天吃飯”者應該看到，雖然中國的創新土壤不比美國，但技術、品質的提升以及對市場需求的了解，哪一樣都比時間沉淀更為有效。

　　可以肯定，在政策和 消費 升級的雙重帶動下，自主品牌的分化將在2014年更加明顯。在不斷試錯后，那些積極投入正向技術開發、企業管理與研發同步升級的車企迎來的將不再是“多收了三五斗”的尷尬業績。

　　同時，包括吉利和沃爾沃、奇瑞和捷豹路虎等合資項目也將迎來實質性進展，自主品牌或許能從中找到更有效的成長路徑。

　　當然，轉型之路并非一條，其他升級無門的自主品牌更需要重新定位，在不斷變化的市場需求中找到新的生路。