在中央經濟政策大提“新型城鎮化”概念的背景下，2014年中國 汽車 是否有更多成長的機會？從理論上看，支撐“新型城鎮化”將帶給汽車產業巨大紅利的依據非常充分。按照發達國家千人汽車保有量這一指標來算，中國仍處于汽車社會的“初級階段”。

　　社科院去年一季度發布的《中國汽車社會發展報告2012—2013》（以下簡稱報告）稱，到2013年第一季度，中國私家車保有量將超過1億輛，若以14億人口計算，中國千人私家車保有量為71.42輛。這一 數據 不僅低于世界平均水平（千人汽車保有量140輛），更遠遠低于歐美日發達國家的汽車現代化水平。美國千人汽車保有量為800多輛，歐洲為600多輛，日本和俄羅斯為224輛。報告還預測，中國私家車保有量在10年后有望達到2.2億輛。

　　“中國汽車保有量的峰值應該為現在的4倍，即4億輛”，華融證券汽車行業研究員李振宇表示，如果將成熟汽車市場國家的均值作為中國汽車保有量的峰值，按千人保有量、車輛道路密度和車輛國土密度來計算，中國汽車保有量分別有6倍、3倍和11倍的增長空間。

　　盡管對于中國的交通環境到底能承受多少汽車保有量，業界尚無定論，但在中央政策力推“新型城鎮化”的背景下，汽車進入普通家庭的步伐還將提速，尤其是在北上廣深等一線城市交通擁堵指數不斷飆升的背景下，越來越多的汽車廠家已經意識到，進入三、四線甚至四、五線城市和鄉鎮已成為必然之選。

　　數據顯示，2012年，三、四線城市在國內新車市場中所占的份額已從2011年的26.7%上升至30%，三、四線市場上的8億多 消費 者已經進入了汽車消費的高速增長期。

　　另外，根據尼爾森和中國汽車工業協會聯合發布的《中國汽車消費藍海市場洞察白皮書》顯示，三、四線城市消費者占中國未來一年內計劃購車消費者總數的68%，且初次購車的消費者高達56%。這也從另一個側面佐證了“新型城鎮化”可能帶給中國汽車產業發展的巨大紅利。

　　自1996年中國城市化水平突破30%之后，無論是全國汽車保有量還是私人汽車保有量，年增速均出現了加速增長的現象。

　　在這個過程中，一些先知先覺的汽車廠商敏銳地捕捉到了巨大的市場需求，通過不斷的產品升級革新和調整價格，緊密貼合急速變化的細分市場，獲得了成功。

　　除了車企主動迎合“城鎮化”的潮流，在一線城市和省會城市興起的“限購”熱潮，也成為推動“汽車下鄉”的另一個外力。

　　2013年12月15日晚，天津市政府宣布從2013年12月16日零時起在全市實行小客車增量配額指標管理。天津成為繼上海、北京、廣州和貴陽之外，第五個推行汽車“限購”的城市。“限購”潮流，都在無形之中將汽車消費的“藍海”趕往三、四線甚至四、五線城鎮。

　　但一個不得不讓人警醒的現實是，在城鎮道路等基礎設施薄弱和當地駕駛者交通法規都亟待“補課”的前提下，過于單方面預設“城鎮化”帶來的紅利顯然是刻舟求劍。

　　從理論上講，城市無論從道路條件，還是駕駛者和其他交通參與者的素質，都整體高于鄉鎮，汽車廠家如果一味索取“城鎮化”紅利，而不推動政府加快道路基礎設施建設和交通法規的宣傳，同樣也是“涸澤而漁”的做法。